Sto preparando codesta motoretta in versione stock,fa letteralmente paura...al banco solo ....193 cv alla ruota !
Difficile migliorarla!
La casa bavarese con codesta creatura ha innalzato vertiginosamente l'asticella..le case giappiche hanno preso una sonora stangata nel mondiale Stock, ove conta un prodotto di serie prestante in quanto il regolamento è molto restrittivo.
Il caro Simone con questa moto si cimenterà nella Premier Cup e forse qualche altro trofeo come wild card.Quando l'abbiamo provata,nel mese di ottobre,i tempi sul giro son scesi di un paio di secondi in quel del Mugello,solo passando da un Suzuki K7 al Biemme 320D...con la teutonica il time si è fermato a 2,01....in primavera andiamo all'attacco del 59!
Vai Simo!
Obbiettivo raggiunto e superato abbondantemente nel giugno scorso,crono in gara:1,57,5!
  

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Base di partenza la ben nota ciclistica dell'Aprilia RS 250 prima serie a cui sto installando un poderoso avantreno Ohlins con steli da 43 e piedini ricavati dal pieno con attacco radiale da 108 mm.di provenienza Ducati 999.
Le forcelle le ho già modificate inserendo molle con un carico minore visto il diverso peso delle moto in oggetto,inizialmente montava delle 95,ora son sceso a delle 80,poi in sede di messa a punto vedremo.Anche l'idraulica è stata rivista,sempre in funzione della sensibile variazione di peso dell'insieme.Al posteriore lavorerà un'unità sempre di provenienza Ohlins provvista di regolazione del precarico molla tramite registro idraulico.
A livello di cerchi installerò dei Marvic penta in magnesio nelle canoniche misure:3,5 ant. e 4,5 post.Per l'impianto frenante la scelta è caduta su di una triade di pinze Brembo biblocco che andranno ad agire su dischi Braking Wave di cui non ho ancora scelto la misura ma probabilmente visto il contenuto peso del mezzo mi attesterò su di una misura prossima ai 275 mm.La pompa al manubrio sarà una Brembo RCS come anche per la frizione visto che vorrei installare l'attuatore idraulico della Magura.
Il quadro strumenti sarà il noto AIM MXL nella versione corsa con acquisizione dati integrata,quindi la moto beneficerà di giroscopio,estensimetri,GPS,sonde varie etc.
Per quanto concerne il motore,oltre a nuovi pistoni Prox,ad un'albero motore nuovo a cui ho provveduto alla messa a "Zero",indispensabile su tali motori,installerò un cambio corsa acquistato in Giappone nonchè le ottime teste ricavate dal pieno e scomponibili della VHM,ad una coppia di poderosi carburatori Keihin PWK da 38mm.,a due spettacolari scarichi Jolly Moto Corsa ed infine ad un radiatore maggiorato di provenienza Yamaha.
Per l'impianto elettrico-centralina la scelta è caduta su di un ottimo prodotto tedesco ovvero i prodotti Zeeltronic.
La carenatura sarà identica alle attuali Aprilia da GP,attualmente il materiale scelto è la vetroresina,ma in futuro il passaggio alla pregiata fibra di carbonio sarà dovuto.

 

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Tale moto,con mia immensa felicità,è finita sulla rivista a cui sono abbonato dal lontano 94,ovvero Mototecnica,esattamente sul numero di settembre 2008.

Il telaio è originale, una delle rare cose rimaste tali... unico vezzo una coppia di protezioni telaio in carbonkevlar della Plastic Bike. A prima vista,balza all’occhio esperto,la mancanza dei tamponi salvacarena... a tal proposito in virtù dell’utilizzo prettamente pistaiolo del mezzo,nello specifico ritiengo assai pericoloso il montaggio dei salvacarena in quanto in caso di scivolata la moto inesorabilmente prima o poi impatterebbe sul cordolo con le conseguenze del caso... di conseguenza telai e teste da saldare... Alla fine è meglio sacrificare una carena,anche se in questo caso è di carbonio sigh... piuttosto che un telaio...
Volendo modificare il forcellone ho barattato il mio,sano e perfetto,con quello di un mio amico con che aveva subito un trauma su di un fianco, infatti presentava un’ampia ammaccatura e risultava essere anche leggermente fuori dima.
L’ho poi rimesso in dima,sabbiato e da ultimo ho realizzato a mano due ampi fazzoletti ,uno per lato,in anticorodal che ho poi fatto saldare al Tig con il risultato di irrigidire il complesso.Anche le slitte del tendicatena son state fresate,con l’intento di perder peso.Per agevolare il cambio ruota posteriore,ho vincolato,con un’ingenioso e semplice sistema,(due viti da 4 mm…)il supporto pinza,con la slitta tendicatena,il tutto per evitare che il supporto,nella fase d’inserimento della ruota,vada a dx e a sx….complicando l’operazione ed innervosendo l’operatore….
Il monoammortizzatore è il top della gamma Ohlins ovvero il TTX 36 , di provenienza mondiale SS.
I cerchi sono Marvic Penta in magnesio,l’anteriore di provenienza Kawasaki,il posteriore prelevato da un Ducati Monster. L’adattamento ha richiesto parecchie ore di lavoro,soprattutto per il posteriore in quanto Il perno originale della moto italiana era da 16 mm, mentre la R6 ne montava uno da 28mm. Quindi ho dovuto barenare la sede nel cerchio per consentire l’alloggiamento dei nuovi cuscinetti codice 61906,con misure 47x30x9 mm.
Montare cuscinetti a pista ribassata (utilizzandone 6 invece che 3 dell’originale Marvic) è stata una scelta obbligata visto l’esiguo margine di materiale esistente sul cerchio,proprio nella zona esterna della sede cuscinetto dx.
Ho provveduto a modificare anche il supporto corona Marvic,sostituendo le colonnine in ferro con delle analoghe in ergal 7075 filettate internamente da 10x1,25.Così fatte hanno la doppia funzione di lavorare con i silent block del parastrappi nonché,con l’ausilio di viteria in titanio,fissano la corona.L’originale prevedeva dei prigionieri con relativi dadi.
Mentre per l’anteriore il lavoro è stato meno gravoso,è bastato sostituire i cuscinetti (che son passati da un diametro interno di 22 mm.a 25 mm.) e creare due distanziali per i dischi oltre a quelli per l’alloggiamento del perno ruota che è stato ricavato dal pieno da una barra di C40 diametro 35 mm..All’interno è stato debitamente scaricato sempre nell’ottica di contenerne il peso.
I semimanubri sono un’opera d’arte della Gifrap,sono ricavati dal pieno con ergal 7075. Persino l’asta viene tornita a 22,2 mm.(quota dei semimanubri originali giapponesi) partendo da una barra da 25 mm. sempre del medesimo materiale.
Di solito gli altri produttori per comodità ed economia,l’asta la ricavano da una barra da 22 mm...è per questo motivo che i blocchetti ruotano se non vi si mette del nastro…...
La forcella è una WP Roma con steli da 43 mm trattati al TIN,proviene da una Yamaha TZ250GP,a cui ho ritarato l’idraulica nonchè sostituito le molle con una coppia avente un carico maggiore,per adeguare la risposta della sospensione al diverso peso della nuova moto. I piedini sono degli S&P ricavati dal pieno ad attacco radiale da 108 mm, che montano al posto di quelli assiali originali.
Le pinze sono Brembo biblocco con interasse ovviamente da 108 mm,ricavate dal pieno in ergal con pistoncini in titanio.
La pompa freno anteriore è una radiale Brembo ricavata dal pieno da 19x20,completa di comando remoto sul semimanubrio sx. Ha più di 15 anni e montava sul mio Suzuki Gamma.La pompa nonostante gli anni non è mai stata revisionata e funziona ancora in maniera egregia ed impeccabile,è una Brembo...
La sua fattura è talmente elevata che consente prestazioni ottimali in frenata anche con motociclette del calibro delle supersportive 600 odierne. Il parafango anteriore in carbonio apparteneva ad un GSXR K2 .Per il fissaggio,ho creato dei supporti in ergal. dedicati.
I dischi freno anteriori sono della Braking nella misura di 310 mm versione semiflottante ed utilizzano per il fissaggio,un kit di viteria in titanio dedicato ai dischi Kawasaki. Per staffarli sui cerchi e supplire alla maggiore distanza tra gli steli dovuta alle nuove piastre,ho ricavato dal pieno in ergal 7075 degli appositi distanziali .
Il freno posteriore è composto da una pinza Brembo Racing con viteria in titanio, spostata in basso utilizzando un supporto che ho ricavato dal pieno in ergal 7075. Il disco freno di fabbricazione Braking nella misura di 220 mm ,proviene dalla Yamaha R6 team Belgarda guidata da Casoli nel mondiale SS del 2002 .
Le piastre di sterzo sono in ergal 7075 ricavate dal pieno e provengono da una R1 e son dotate di offset variabile ad eccentrico su due posizioni. Le nuove piastre hanno un’interasse maggiorato pari a 230 mm. contro i 210 mm. dell’originale R1.
Per alloggiare i nuovi foderi forcella ,ho dovuto barenarle da 50 mm. a 53,6 mm. quella superiore,mentre quella inferiore è passata da 54 mm. a 56 mm .
Per quanto concerne il canotto di sterzo,ho riutilizzato quello originale R6 modificandolo nella parte bassa tramite tornitura a 30 mm.,in luogo dei 31 mm. originari,il tutto per poter alloggiare un cuscinetto conico codice 32006 XQ ,lo stesso cuscinetto lo troviamo anche nella parte superiore.Nella stessa parte superiore del canotto è stato ricavato un filetto femmina da 16x1,5 mm. atto ad ospitare la vitona in ergal ricavata dal pieno,che serra tutto l’insieme.
Il cruscotto è della AIM versione MXL, collegato ad un cablaggio EFI e centralina EFI 6 con acquisizione dati integrata dotata di due sensori :estensimetro per la forcella,mentre per il posteriore vi è un potenziometro,con cordino vincolato alla parte bassa dell’ammortizzatore.La moto è anche dotata di GPS sempre usato in ottica acquisizione dati.I tempi vengono rilevati con il solito sensore ad infrarossi montato sul telaietto anteriore oppure tramite il GPS.Sopra il cruscotto troviamo il comodo flash che indica il momento giusto della cambiata.Sul blocchetto di sx vi sono i comandi del taglio della corrente per la cambiata “assistita in manuale”,la limitazione della velocità corsia box e la possibilità di selezionare tre mappature:bagnato,standard e automappante (utilizzata nei circuiti nuovi).
Alternatore, motorino d’avviamento con ingranaggi annessi, volano e relativi cablaggi sono stati rimossi per risparmiare circa 4 kg. Va da sé che la moto parte solo a spinta,con relativa facilità aggiungo,nonchè impone l’obbligo ad ogni fine sessione,di un caricabatteria per ripristinare la corretta tensione della batteria.
Per il motore ho utilizzato il Kit completo YEC SS ovvero:guarnizione testa,molle valvole, cammes, candele, dischi frizione, molle frizione e cambio corsa tipo B.
Per il comparto frizione oltre ai dischi ed alle molle del kit YEC,ho ricavato dal pieno in ergal 7075 i piattelli molle e li ha fissati con viteria in titanio.I dischi condotti son stati finemente sabbiati per aumentarne il coefficiente d’attrito.
I condotti di scarico sono stati lucidati a specchio;i guidavalvole sono stati lavorati a filo del condotto per ottenere una maggiore efficienza fluidodinamica. Per l’aspirazione si è lavorato nella direzione di ottimizzare al massimo la geometria dei condotti,con l’eliminazione di scalini ed altre imperfezioni,inoltre a fine lavori, i suddetti condotti son stati finemente sabbiati al fine di migliorarne l’efficienza fluidodinamica.La camera di combustione è stata lucidata a specchio e son state asportate le piccole imperfezioni dovute alla fusione,il tutto per avere una più ampia area di squish.Ho ricavato dal pieno iin ergal 7075 I piattelli valvole,che successivamente ho fatto trattare con anodizzazione dura.Il rapporto di compressione è pari 13,1.
Il sistema AIS è stato occluso da due tappi in ergal di produzione Diapason Racing.
Il limitatore è stato spostato a 16.400 giri,anche se questo con questo valore si può salire assai, va da sé che il l’affidabilità ne potrebbe risentire….A seguito di preparazioni spinte, la prima serie di questi motori,soffriva dello sfilamento dei guidavalvole...
Il cambio elettronico è della EFI con attuatore in estensione della Diapason Racing, quindi nella versione per cambio tradizionale.
Il filtro è un BMC con il deviatore di flusso eliminato,inoltre le viti che lo fissano sono state legate onde evitare che si potessero svitare per poi finire nei condotti d’aspirazione (esperienza già accaduta in precedenza sigh…). Il gas rapido YEC ricavato dal pieno è di provenienza TZ 250 GP.I tre carter motore sono protetti da una terna di paracarter in carbonkevlar.
L’impianto di scarico è un completo dell’Akrapovic versione full titanium dal peso di 3400 gr.completo di sonda Lambda,visto che i test di motore non sono ancora terminati...
Per smaltire i bollenti spiriti del motore così preparato,giocoforza ho installato un radiatore maggiorato della MB Motorsport, con l’ausilio di tubi siliconici prodotti dalla SFS.
Le pedane sono della Diapason Racing,per sfizio,le ho fatte anodizzare argento e nere.Per quanto concerne la sella,ho provveduto a saccheggiare dalla scrivania della mia impiegata, un paio di tappetini del ”mouse” su cui ho poi incollato una strato di fiore di pelle bovina,la provenienza ”album di nozze” non il mio... ma bensì di un’amico che li fabbrica!
Le carene,il telaietto anteriore, il condotto air-box,i parafanghi,il copriair-box,sono in carbonio di provenienza da un’azienda slovena. Il tappo benzina è anch’esso in carbonio ed ergal.
La moto utilizza viteria in ergal e titanio, sempre nell’ottica di contenimento del peso.
Dadi e ghiere sono stati ricavati dal pieno in ergal 7075 da un’abile fresatore,mio amico . La moto in codesta configurazione,priva della benzina, ma con tutti i liquidi, pesa 149,6 kg. per circa 140 cavalli,anche se in verità, il test al banco non è ancora stato effettuato dopo le ultime migliorie.
Per ridurre ulteriormente il peso,ho già in mente un nuovo telaietto posteriore oltre alla sostituzione dei Marvic con una coppia di BST in carbonio,ma per adesso si può ritenere comunque soddisfatto del lavoro fatto,per cui per il 2008 la moto rimarrà inalterata,a parte l'installazione di un'ammortizzatore di sterzo Wp.

 

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Questa è la mia prima creatura con il motore del Cr 500 Honda,mentre il telaio apparteneva ad una Honda Cre 250 del 2005.Le modifiche per il trapianto hanno riguardato principalmente la parte inferiore del telaio,che una volta terminato  è stato sabbiato e poi verniciato a polvere.La culla è stata modificata e la Y è stata alzata di circa 70 mm .La Y è stata dissaldata,aperta e risaldata. Per quanto concerne gli attacchi motore,quello del forcellone e quello inferiore sono identici al 250,mentre quello anteriore è stato rifatto.La pompa acqua del 500 sporge assai dal motore per cui la bretella dx va per forza di cose modificata.Anche quello superiore che ancora la testa del motore,è rimasto pressochè identico al 250,sono state create delle boccole oltre alle due triangolature con nuovi interassi.Gli attacchi inferiori dei radiatori son stati riposizionati,in quanto risultano a ridosso della Y.
A proposito dei radiatori,che restano quelli del 250,l'unica modifica consiste nello spostare un'attacco dell'acqua del radiatore dx,nello specifico va chiusa l'uscita sulla parte interna bassa verticale e bisogna creare una nuova uscita nella parte bassa orizzontale,per il resto restano invariati al 250.Anche lo scarico del 500 ,che è di produzione artigianale,si sposa perfettamente con la ciclistica del 250,l'unica modifica verte sull'installazione del terminale e sull'eliminazione dell'attacco nella zona mediana del veicolo.
Altra modifica fortemente da me voluta,consiste nell'installare al posteriore un bel cerchio con canale da 5,5" e relativa gommona da 180-55-17.
Qui ho dovuto allargare il forcellone originale tagliandolo prima all'esterno per aprirlo,poi all'interno per chiuderlo.La successiva saldatura ha richiesto la costruzione di una dima in ferro per poter ripristinare la stessa geometria iniziale.Dopo tale lavorazione il forcellone ha guadagnato in larghezza circa 30 mm rispetto all'originale ed un lieve accorciormento a tutto vantaggio dell'agilità del veicolo.Per risolvere il problema del tiro catena ho dovuto creare un pignone doppio,ne ho saldati due insieme,perchè altrimenti dovendo spostare verso l'esterno il pignone originale,il suo calettamento sarebbe risultato insufficiente sull'albero secondario.Inoltre ho dovuto creareuna flangia ricavata dal pieno da porre sotto la corona,sempre nell'ottica di spostare verso l'esterno il tiro catena,onde evitare interferenze con la gommona...L'ultimo lavoro ha riguardato l'asportazione di 3 mm di telaio nella zona subito a ridosso del pignone per facilitare l'installazione di un pattino in polietilene per lo scorrimento catena.
Un'altra interessante modifica ha riguardato l'installazione di una pinza freno posteriore ricavata dal pieno di produzione ISR che morde un disco wave Braking dal diametro originale,in questo caso ho creato un supporto dedicato  in ergal ricavato dal pieno,.All'anteriore invece troviamo un wave Braking da 320 mm su cui lavora una pregevole pinza Brembo biblocco con viteria in titanio,coadiuvata da una pompa Brembo da 16 della serie R,ovvero quella usata dai 125 gp.
Tale pompa è ricavata dal pieno ed utilizza componentistica in titanio oltre alla  leva snodata.
Per quanto concerne il comparto sospensioni all'avantreno ho optato per una poderosa WP da 49 proveniente da un Ktm 125 Six Days 2007,a cui ho dovuto accorciare la corsa di circa 20 mm,nonchè sostituire molle,olio e lamelle sia in stensione che in ritorno per adattarla all'uso motard.Visto che la forcella era già aperta ho anche provveduto  a far trattare gli steli al TIN.Ultima modifica alla forcella è stata quella di sostituire i piedini con due realizzati dal pieno in ergal a cura della Extreme Riders.
Al posteriore invece ho installato un mono Ohlins debitamente modificato nella corsa (meno 15 mm) ed ho aggiunto 2 lamelle in estensione,mentre quelle agenti sulla compressione  son state sostituite.La molla resta l'originale da cross,visto che comunque accorciando la corsa del mono la progressione del cinematismo lo rende comunque più rigido.
Le ruote sono due DID,con il posteriore che è tubeless,scelta fortemente voluta dal sottoscritto visto i vari cambi gomma a cui è soggetta la moto...a livello di gommatura ho optato per una rain anteriore 120-70-17 mentre al posteriore monto dei pirelli supercorsa in mescola 1 o analoghi.Nel periodo freddo viceversa al posteriore monto una rain per tenere a bada la coppia esorbitante del cinquone.
Il manubrio è un Renthal oversize ancorato a due piastre ricavate dal pieno ad interasse maggiorato a 205 mm di provenienza Vor opportunamente barenate per ospitare le poderose forcelle WP.
La leva frizione è una Domino con perno in titanio,tale leva migliora assai la sensibilità su tale componente.
La rapportatura della moto attualmente scelta è 14-38,a naso potenzialmente potrebbe lanciare tale mezzo ad una velocità prossima ai 200 kmh....Nonostante tale rapportatura il caratterino del cinquone è tutt'altro che stemperato....
A livello di motore ho installato una centralina con alternatore e rotore interno della PVL,circa 3 cavalli per questa soluzione mentre per l'alimentazione il carburatore è passato da un Keihin PJ 38 originale al 41,5 PWK,lo scarico è fatto su mie specifiche da un'artigiano della zona ed è protetto da una pregevole cover in carbonio .
Anche il cilindro ha subito una profonda rivisitazione con modifica del diagramma di fasatura,la stessa sorte è toccata anche alla testa che ho realizzato dal pieno,variandone rispetto all'originale, sia lo squish che il rapporto di compressione.L'alesaggio é stato portato al massimo ottenibile cioé 91,per una cilindrata pari a 513 cc in luogo dei 491 cc originali.Il pistone é un Vertex monofascia.
L'albero motore l'ho messo a zero come da manuale del bravo meccanico...,tale intervento  ha richiesto la creazione di una maschera apposita per poter lavorare sui volantini senza rovinarli,son ricoperti  di lamiera...La messa a zero dell'albero motore su codesti motori è d'obbligo in quando hanno una paurosa tendenza a vibrare...

La moto al banco ha dato 61 cv alla ruota con quasi 1000 giri in piu' del motore originale,in sostanza:too funny!

 

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Questa moto l'ho preparata ai tempi in cui vestivo i panni di meccanico nel mondiale SS.
La quasi totalità della componentistica proviene dalle moto che usavamo per correre nel mondiale di categoria.La preparazione verte,in modifiche ciclistiche mirate all'alleggerimento del veicolo,quindi viteria in titanio ed ergal,installazione di cerchi Marvic penta,dischi da 320 Braking Wave,pompa Brembo radiale da 19 e tubi in freno in kevlar,modifica forcella comprendente sostituzione molle,olio e pompanti Ohlins,nonchè il rifacimento delle boccole di scorrimento,installazione mono Ohlins,ammortizzatore di sterzo WP laterale,applicato tramite inserimento di una boccola filettata nel telaio.
Tali ammortizzatori ritengo che a tutt'oggi siano i migliori sotto l'aspetto funzionale,infatti godono di una favorevole leva che ne stressa in maniera inferiore  l'idraulica,rispetto ovviamente a quelli più in voga posti sopra la piastra di sterzo,di contro la posizione laterale spesso li sacrifica durante le cadute...
Continuando con la preparazione troviamo una carena completamente in carbonio,come anche il telaietto anteriore ed i paratelai,gas rapido della Domino,cornetti SS Yec,scodellini molle distribuzione ricavati dal pieno in ergal,molle frizione del kit SS Yec con rondelle in ergal e viteria in titanio,testa preparata con guarnizione ribassata e rapporto di compressione portato a 12,8,parificazione peso pistoni e bielle,rifacimento di tutti gli accoppiamenti e bilanciatura dell'albero motore,installazione di molle spilli e getti della Yec,scarico full titanium Arrow ed inoltre asportazione dell' alternatore nonchè del motorino d'avviamento con un risparmio di circa 4 kg...batteria a secco da 5 amp,da ricaricare ad ogni sessione per un'autonomia di circa 50 minuti.

 

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Splendido esemplare la versione 87,a mio modo di vedere la più bella in assoluto di tutti i 500 mai prodotti.
In questo caso provvederò ad un restauro conservativo con l'aggiunta di qualche chicca racing,avrei intenzione di usarla...Quindi all'avantreno ho montato una WP da 54 dell'epoca,con un'impianto frenate brembo sempre dell'epoca,il tutto era montato su di una svedese 4t...la ruota è della stessa moto,il cerchio è un'Excel.Il mono posteriore è stato revisionato ed ho montato una molla avente un carico maggiore,ma a breve installerò un'unità Ohlins.
Il paradisco come anche le altre protezioni sono Acerbis,tutte rigorosamente dell'epoca.Lo scarico è un FMF Gnarly,come anche il silenziatore.Manubrio Renthal montato su piastre del 500 classe 1989,per poter ospitare le WP da 54.

I coperchi motore sono dei facotry HRC,troppo belli e mistici! Il dx è proprio un'ufficiale dell'epoca....
Il carburatore è un PWK,in luogo dell'originale PJ.

Codesta moto l'ho ceduta volentieri all'amico Maurizio,ma conto di costruirne un'altra!

 

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Anche su questo esemplare vorrei eseguire qualche lavoretto per renderla particolare,quindi ho installato una forcella Showa del 90,rivista a livello idraulico,associata ad un mono WP revisionato per l'occasione.Inoltre ho installato uno scarico FMF Gnarly associato al silenziatore originale che risulta esser di ottima fattura.Grafica ispirata alle versioni americane.Il serbatoio è in alluminio e montava sulle versioni factory della casa di Akashi,una vera chicca,la linea è quella della versione 250 del 1989.In alternativa ne ho uno originale sempre della versione 250 1989,in materiale plastico e di color verde ovviamente.Il motore l'ho rifatto completamente con la sostituzione di:biella,cuscinetti,paraoli e pistonazzo Wiseco forgiato,il cilindro è stato ricromato.A livelli ciclistico,nuovi cuscinetti sia del cinematismo sia a livello di canotto di sterzo.

La sella Tecnosel le conferisce un'ottima posizione in sella per un pilota della mia statura(1,81),probabile che la utilizzi per la prossima stagione crossistica

 

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Moto funzionante ed immatricolata,una rarità !Anche di questa vorrei farci una special....che mania eh...la farò gialla,ovvero la versione americana,ma rivista alla mia maniera....per natale le ho donato uno splendido pistone forgiato della wiseco...inoltre le ho installato una forcella WP 4054 di un KTM del 1991,le piastre sono di un'Husqvarna del 1988,il mono è un pregevole Ohlins.

Non nascondo che mi piacerebbe utilizzarla...mah vedremo...

 

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